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Jeep Wrangler Moab 392
Der Jeep Wrangler Moab 392 von 2026 sollte es eigentlich nicht geben. Es kostet fast 90.000 Dollar. Er liefert Kraftstoffverbrauchswerte, die einige Pickups in Vollgröße vernünftig erscheinen lassen würden. Er fährt schlechter als unzählige SUVs, die deutlich weniger kosten, und wenn wir ehrlich sind, wären die meisten Wrangler-Käufer wahrscheinlich mit einem günstigeren Modell zufriedener. Jeep hat dem V8 Wrangler sogar vor Kurzem mit der sogenannten Final Edition einen Abschied gegeben, was scheinbar signalisierte, dass die Ära der Achtzylinder-Wrangler zu Ende ging.
Und doch ist es hier. Nicht nur ist der V8 Wrangler noch am Leben, sondern Jeep findet auch weiterhin Käufer, die bereit sind, ordentlich Geld für einen auszugeben. Das wirft eine interessante Frage auf. Konkret: Wenn ein Rubicon X mehr Sinn macht, ein Bronco Raptor wohl ein besseres Allround-Fahrzeug ist und fast jeder Luxus-SUV zu diesem Preis komfortabler ist, warum existiert dann der Wrangler Moab 392 weiterhin?
Das Moab-Paket erfindet die Wrangler-Formel nicht radikal neu, aber das ist wahrscheinlich besser so. Ehrlich gesagt sehen viele moderne Offroader langsam so aus, als wären sie aus einem Spielzeugladen entkommen. Riesige Kotflügelverbreiterungen, bizarre Grafikpakete und Styling-Behandlungen, die scheinbar ausschließlich für Instagram entwickelt wurden, können schnell ermüdend werden. Der Moab vermeidet diese Falle größtenteils. So gut wie jedes Designdetail hat eine Funktion. Sogar die Motorhaubenwölbung dient dazu, dass der Motor auch beim Durchqueren von Wasser oder tiefem Schlamm saubere Luft bekommt.
Für mich sieht es großartig aus.
Die Haltung ist aggressiv. Die Proportionen bleiben unverkennbar Wrangler. Die klobigen Reifen, freiliegenden Scharniere, die aufrechte Windschutzscheibe und das abnehmbare Dach vermitteln genau, worum es bei diesem Fahrzeug geht. Trotz des harten Kerl-Images ist es immer noch etwas Verspieltes dran.
Vielleicht ist "verspielt" kein Wort, das Hardcore-Jeep-Enthusiasten mit ihrem Lieblings-Offroader verbinden wollen, aber mir fällt keine bessere Beschreibung ein. In jedem Wrangler steckt ein gewisser Spaß verankert. Es nimmt sich selbst nicht allzu ernst. Du kannst die Türen entfernen. Du kannst das Dach zurückklappen. Du kannst ihn durch ein Schlammloch fahren und dann vor einem Café parken.
Die olivgrüne Farbe, die auf meinem Tester einfach "41" genannt wurde, hat diesen Charakter nur noch verstärkt. Es sah robust aus, ohne sich zu sehr anzustrengen. Schwierig, ohne cartoonhaft zu wirken. Am wichtigsten war, dass es wie ein Wrangler aussah.
Wenn man eintritt, wird man sofort daran erinnert, dass Jeep etwas versteht, das viele Autohersteller vergessen haben. Nicht jede Funktion muss in einem Touchscreen liegen. Die Schaltanlage des Wrangler bleibt eine seiner größten Stärken. Die Knöpfe sind groß. Die Steuerung ist intuitiv. Alles fühlt sich so an, dass es mit Handschuhen, mit Schlamm bedeckt oder auf einem Pfad gehüpft werden kann. Und das Beste daran? Sie funktionieren einfach.
Die dedizitierten Bedienelemente für die Differentialsperren, den Stabilisatorstab und verschiedene Offroad-Systeme sind genau da, wo sie sein sollten. Es gibt kein Durchwühlen von Menüs oder das Suchen nach versteckten Einstellungen. Auch die Schalter selbst fühlen sich robust an. Das sollten sie auch, da sie dafür ausgelegt sind, Schmutz, Staub, Schlamm, Wasser und die Belastungen durch den tatsächlichen Offroad-Einsatz zu überstehen.
Die Vordersitze sind auch besser, als viele wahrscheinlich erwarten. Sie als luxuriös zu bezeichnen, mag im Kontext eines Wranglers seltsam klingen, aber ehrlich gesagt fühlen sie sich im Vergleich zum Rest des Line-ups genauso. Sie sind unterstützend, bequem und perfekt geeignet für lange Tage am Steuer.
Die Rücksitze sind nicht ganz so beeindruckend. Sie sind durchaus nutzbar, aber die Passagiere dort erhalten weniger Annehmlichkeiten. Die Sicherheitsgurte können je nach Insassengröße auch etwas hoch sitzen. Dennoch kauft niemand einen Wrangler, weil er nach dem ultimativen Luxuserlebnis sucht. Was die Hütte ansprechend macht, ist ihre Zielstrebigkeit.
Hilfsschalter sind bereit für Zubehör im Aftermarket. Es gibt Befestigungspositionen für Kameras und Trailausrüstung. Kleine Ostereier tauchen überall in der Hütte auf. Alles fühlt sich an, als wäre es von Menschen entworfen worden, die tatsächlich Zeit im Freien verbringen. Technologie ist eine weitere angenehme Überraschung.
Uconnect bleibt eines der besseren Infotainmentsysteme der Branche. Es ist schnell, intuitiv und weitgehend frei von den frustrierenden Verzögerungen, die manche Konkurrenten plagen. Apple CarPlay und Android Auto haben sich während meiner Woche mit dem Fahrzeug nahtlos verbunden.
Die Kamerasysteme verdienen besonderes Lob. Sie sind abseits der Straße wirklich nützlich, besonders wenn man steile Hindernisse überwindet, bei denen die Sicht völlig verschwindet. Die Offroad-Seiten sind auch cool, obwohl ich vermute, dass manche Käufer nie alles vollständig erkunden werden, was sie anbieten. Persönlich würde ich trotzdem lieber die physischen Steuerungen nutzen, wann immer es möglich ist.
Sprechen wir den Elefanten unter der Haube an. Der 6,4-Liter-Saugmotor-V8 leistet 470 PS (350 kW) und 637 Nm (470 lb-ft). Diese Leistung wird über ein Achtgang-Automatikgetriebe und ein durchgehendes Allradantriebssystem übertragen. Das Ergebnis? Ein Wrangler, der in etwa 4,5 Sekunden 60 mph erreichen kann. Das ist absurd. Absolut, völlig absurd. Und es ist nicht nur eine Marketingfigur auf einer Seite... wenn du uns auf Instagram folgst, hast du diesen Test gesehen, als er passiert ist, und er wurde per GPS auf einer echten Straße verifiziert, nicht auf einer Dragstrip.
Es hört auch nie auf, lustig zu sein. Man kann sich neben Sportlimousinen, Familiencrossovers und vielen angeblich schnellen Fahrzeugen anstellen und dann zusehen, wie ihre Fahrer versuchen, das Geschehen zu begreifen, während ein ziegelförmiger SUV mit 35-Zoll-Reifen von einer Ampel wegrast (natürlich nur mit erlaubten Geschwindigkeiten).
Beim V8 geht es jedoch nicht nur um Beschleunigung. Tatsächlich ist Beschleunigung vielleicht das uninteressanteste daran. Es ist der Klang. Die Gasreaktion. Wie der Motor sofort auf deinen rechten Fuß reagiert. Die kleinen Blubber- und Knurrlaute, die selbst routinemäßige Besorgungen begleiten. Jede Fahrt fühlt sich wie ein Anlass an. Das gesagt, ist es wichtig, nicht zu ehrgeizig zu werden.
Der Wrangler Moab 392 ist schnell in einer geraden Linie. Es ist kein Sportwagen. Es ist nicht einmal auf dem Niveau der meisten gängigen Sportnutzfahrzeuge. Wirf es in eine Ecke, und die Realität kommt sofort. Der Körper rollt. Die Reifen spannen sich. Die Federung bewegt sich.
Das ganze Fahrzeug erinnert dich genau daran, wofür es entworfen wurde. Es ist wirklich beunruhigend, wenn man vergisst, was man fährt. Probier das im Regen aus, wie wir es am ersten Tag gemacht haben, und du wirst merken, dass du mit dem "Go"-Pedal viel vorsichtiger bist. Das ist eher eine Kritik als eine Erinnerung. Das ist immer noch ein Wrangler.
Der beste Weg, den Moab 392 zu fahren, ist ohne Eile. Entspann dich. Genieße den Motor. Hör auf den Auspuff. Lass das Fahrzeug seinen natürlichen Rhythmus finden. So gefahren ist es wunderbar. Bemerkenswert ist, dass ich während meiner Woche mit dem Jeep im Durchschnitt 13,2 mpg erreicht habe, was fast genau der EPA-Schätzung entspricht.
Die Lenkung ist nach Wrangler-Maßstäben gut. Die Pedale bieten eine ausgezeichnete lineare Steuerung. Das Chassis wirkt solide und vorhersehbar. Die Sicht ist in alle Richtungen ausgezeichnet und das Parken dank der kompakten Abmessungen und der Räder an den Ecken überraschend einfach. Die Fahrqualität liegt irgendwo im Mittelfeld.
Es ist nicht schlimm. Es ist auch nicht besonders gut. Andererseits, was erwartet man eigentlich von einem SUV, der auf massiven 35-Zoll-BFGoodrich KO2-Reifen fährt? Kabinengeräusche sind zwar spürbar, aber ein großer Teil davon kommt vom herrlichen V8-Soundtrack.
Wenn Sie jede Woche mehrere Stunden auf öffentlichen Straßen fahren und nur ein paar Mal im Jahr abseits der Straße fahren, ergibt dieses Fahrzeug wenig Sinn. So ziemlich alles andere in diesem Segment ist bequemer, leiser und leichter zu benutzen. Aber fast nichts anderes klingt so gut, wenn man das Gaspedal durchdreht.
So unterhaltsam der V8 auch ist, die wahre Superkraft des Wrangler bleibt seine Offroad-Fähigkeit. Ich fuhr mit dem Moab 392 zu einem örtlichen Offroad-Park, und er hat alles, was ich ihm entgegengeworfen habe, komplett zerstört. Steile Anstiege. Steile Abfahrten. Tiefer Schlamm. Loser Kies. Sand. Felsiges Gelände. Es hat alles mit einem fast nervigen Maß an Kompetenz gehandhabt.
Das ist wirklich das, was einen Wrangler von vielen anderen Konkurrenten unterscheidet. Viele Fahrzeuge schaffen es schließlich durch schwieriges Gelände. Der Wrangler lässt schwieriges Gelände oft einfach erscheinen. Die Sperrdifferenziale, die abtrennbare Stabilisatorstange, die hervorragende Sicht, die festen Achsen und die massiven Reifen sorgen zusammen für ein fast unfaires Erlebnis. Es ist, als würde man einen Cheat-Code in ein Videospiel bringen.
Der V8 verbessert das Erlebnis nur noch. Ob man nun langsam über Hindernisse kriecht oder lose Anstiege hinauflädt – es steht immer mehr als genug Leistung zur Verfügung. Und der Soundtrack wird nie langweilig.
BILDER&VIDEO:https://www.carscoops.com/2026/07/jeep-wrangler-392-review/ |
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